Fórum interativo na Câmara debate soluções para a mobilidade urbana no Brasil
20/09/2017
Publicado às
15:28
Arquitetos e urbanistas, pesquisadores e parlamentares vão debater, no dia 04 de outubro, na Câmara dos Deputados, possíveis soluções para os problemas de mobilidade nas cidades brasileiras. O crescimento no número de carros, a precariedade dos transportes públicos e os prejuízos aos pedestres são algumas das questões na pauta. O tema será discutido na quarta edição do Fórum Interativo de Desenvolvimento Urbano, iniciativa da Comissão de Desenvolvimento Urbano (CDU) da Câmara dos Deputados em parceria com o CAU/BR.
Já estão confirmados na audiência os pesquisadores Nazareno Stanislau, diretor nacional do Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), e Pastor Willy, professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental e coordenador do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes (Ceftru) da Universidade de Brasília (UnB). Participam ainda o presidente do CAU/BR, Haroldo Pinheiro, e o presidente da Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara, deputado Givaldo Vieira (PT-ES), que presidirá a audiência.
Na visão de Nazareno Stanislau, os privilégios concedidos aos carros em detrimento dos pedestres nas vias mais importantes das cidades representam um grande desafio. “Nós, do Instituto MDT, estamos propondo que os municípios façam o levantamento das vias de maior circulação de pedestres e apliquem nessas vias melhorias pensadas para os pedestres: calçadas planas e desobstruídas, mobiliário urbano bem estudado, sinalização e orientação”. Para Pastor Willy, a questão da mobilidade nas cidades exige um sistema integrado, que possibilite ao usuário ir e vir sem qualquer imprevisto ou obstáculo. “Um sistema de mobilidade urbana refere-se à infraestrutura, à parte normativa, aos vários elementos que possibilitam às pessoas deslocar no espaço urbano, dentro deles o transporte público e o transporte privado”, afirma.
São Paulo tem cerca de 6 milhões de carros – um para cada duas pessoas (Foto: Agência Brasil)
Pela janela abaixo, já é possível enviar perguntas aos debatedores e sugerir pontos a serem discutidos. No dia do evento, será possível ainda acompanhar a transmissão ao vivo e interagir com os participantes.
O Fórum Interativo foi criado como espaço permanente de debates sobre os grandes temas nacionais relacionados às áreas de atuação da Comissão de Desenvolvimento Urbano e do CAU/BR. As audiências públicas serão realizadas uma quarta-feira por mês, sempre com transmissão pelo E-Democracia. O apoio técnico é dado pelo LabHacker da Câmara dos Deputados, grupo que promove o desenvolvimento colaborativo de projetos inovadores em cidadania relacionados com o parlamento.
Em breve, poderão ser recebidas perguntas em vídeos ao vivo enviadas via celular ou computador. “Um dos objetivos da minha gestão à frente da Comissão é estimular o compartilhamento de conteúdo e o fomento às discussões propositivas. O Fórum vem nesta perspectiva, uma vez por mês, com parceiros respeitados na área, e realizado antes das reuniões ordinárias. Planejo que se torne um legado para o nosso colegiado”, declarou Givaldo Vieira.
Não podemos discutir “Mobilidade Urbana” se não considerarmos o Planejamento Urbano. Mobilidade Urbana não é uma variável independente, mas depende do modo como a cidade está estruturada. Devemos tratar do modo como as pessoas se mobilizam no espaço urbano, quando vão para o trabalho, escolas ou para locais de lazer. Devemos olhar a malha urbana como um todo: como ruas e avenidas se articulam, dentro dos Bairros, entre eles, com acesso ao centro da cidade ou Bairros mais distantes, utilizando, para tanto, as melhores soluções para o caso, criando espaços para Ônibus, VLTs, Metrôs, Trens Metropolitanos, ciclovias, etc.. Nos estudos, com olhar mais amplo, é provável vermos a necessidade de alargar ruas, abrir novas, criar avenidas que recolheriam veículos menores, integrando-os aos Terminais, que dariam acesso a outro local da cidade. Cidades grandes (sem mencionar aqui as megametrópoles) não serão fáceis as soluções. Provavelmente, no estudo nos deparamos com córregos e rios onde deveriam ter pontes. Vejam, o que quero demonstrar aqui, é que quando discutimos Mobilidade, nos deparamos com uma série de obstáculos que já estão consolidados na cidade e estes devem ser trabalhados sem perder de vista o todo, ou seja, o Planejamento da Cidade. Jamais discutir Mobilidade por si só, independente do espaço urbano. Se assim o fizermos teremos retalhos, arremedos de soluções capengas.
Um dos problemas cruciais para a mobilidade de pessoas a pé é a poluição ambiental nas cidades brasileiras. Porque nunca entra em pauta a proibição definitiva da circulação de veículos (de todos os tipos) que soltam gazes- fumaça negra, nas zonas urbanas? Porque não se exige a aplicação das leis? Não é só o pedestre que sofre com a poluição. O comércio de rua é prejudicado, depreciado. Consequentemente a cidade inteira, toda a população e a economia do Estado são prejudicados.
Acabei de passar 14 dias caminhando diariamente em Dubai,Hong Kong, Seoul e Tóquio. Os três pares de sapato ou tênis que usei voltaram com os solados limpíssimos.Diria que encontrei algo no mundo que me causa inveja: viver em cidade sem poluição preta/oleosa, não precisar de tapete na porta de casa, não precisar de limpar o solado de sapato além de respirar ar puro o tempo todo nas cidades
Arquiteto e Urbanista precisa defender a cidade em todas as esferas, pensar e fazer tudo junto (“all together”
Caro amigo Haroldo Pinheiro, como você bem sabe, sobre minhas posições (tabu) do modo (o Paradigma sob o) que Mobilidade Urbana há décadas vem sendo (disfarçadamente?) discutido no Brasil. Segundo o Paradigma atual (desde 1930, Prestes Maia, Agache na era Getúlio Vargas) “Centralizador”, Mobilidade é sinônimo de ciclofaixas (de 30km cada, melhoria de calçadas. Corredores de Ônibus (todos com semáforos e alguns gargalos). Mas, Rede de Metro Descentralizada (Desperiferização) isso jamais é discutido). E quem pesquisou, discutiu ou ouse tocar no assunto é desengajado, pro rodos os Diretores de Pesquisa, de órgãos públicos, e prefeitos (do PT ou do PSDB) e por gtodos os governadores do país. Os únicos que discutem o tema com seriedade são os Militares (Escola Superior de Guerra, geopolíticos). Se as coisas continuarem como estão, em tal estado de Comprometimento (Rabo Preso) com setores anti desperiferização e anti atração de investimentos globais contra o desemprego, após as recentes declatrações de generais em Loja Maçônica da Grande Oriente, não acham que “o pior” ou seja (“o fim da democracia” via intervenção militar, que se evidencia) pode vir a ocorrer? Vale a pena continuar a omitir ou ofuscar a Mudança de Paradigmas de Mobilidade empiricamente empregados em 100% das demais metrópoles do mundo(onde rios urbanos não estão mais poluídos, e habitação + Rede de Metro (descentralizada e mesmo privada ou em PPP, como em Tóquio)jamais são temas dissociados ao Planejamento Urbano?
E quanto ao transporte cicloviário, modo mais precarizado entre todos. Lembrando que o Art. 6o Da Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:
I – integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
II – prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;”
E ciclismo é modo de transporte não motorizado, é previsto em lei.
Outra questão:
Gostaria de saber porque aos pedestres e ciclistas em cruzamentos é dada prioridade conforme parágrafo único Art. 38 do CTB, porém a sinalização para ciclistas prioriza o automóvel de acordo com item 6.5 da Resolução nº 236/2007?
Lembrando que o inciso II do Art. 6º da Lei 12.587/2012 prioriza os não motorizados.
Justificativa Técnica: de acordo com o Manual Holandês de Planejamento Cicloviário:
“Outro aspecto importante é se a qualidade da rota permite pedalar sem interrupções. O número de cruzamentos por quilômetro nos quais os ciclistas não possuem prioridade é um critério de avaliação (da qualidade e uso). Para as ciclovias principais, este número deve ser zero, ou o mais próximo a zero possível. Para as demais rotas, a meta deve ser minimizar a quantidade de cruzamentos por quilômetro onde os ciclistas não possuem a preferência, embora na prática isto seja difícil. Por exemplo, nas vilas e cidades que participaram do Balanço Ciclístico (estudo holandês), apontou que em 5% dos casos, o número de cruzamentos onde os ciclistas não possuem preferência é de 2,18 por quilômetro, contra em 95% destes onde é de 5,5 por quilômetro.
A freqüência de paradas (obrigatórias) também oferece um parâmetro de avaliação. O padrão pode ser o número de paradas por quilômetro: o (estudo) Balanço Ciclístico indica um intervalo de 0,4 a 1,56 (de paradas por quilômetro) para os percentis de 5 e 95, respectivamente.” (CROW. Design manual for bicycle traffic. 2007. p. 61.)
Ou seja, considerando-se quadras urbanas com dimensão de 100 m e seguindo a Resolução, teremos 10 paradas por quilômetro! Muito superior a 1,56 ou até 5,5 por quilômetro.
Qual a vantagem de andar em ciclovias nestas condições?
O CONTRAN não poderia retirar esta proibição atendendo o inciso II do Art. 6º da Lei 12.587/2012?
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4 respostas
Não podemos discutir “Mobilidade Urbana” se não considerarmos o Planejamento Urbano. Mobilidade Urbana não é uma variável independente, mas depende do modo como a cidade está estruturada. Devemos tratar do modo como as pessoas se mobilizam no espaço urbano, quando vão para o trabalho, escolas ou para locais de lazer. Devemos olhar a malha urbana como um todo: como ruas e avenidas se articulam, dentro dos Bairros, entre eles, com acesso ao centro da cidade ou Bairros mais distantes, utilizando, para tanto, as melhores soluções para o caso, criando espaços para Ônibus, VLTs, Metrôs, Trens Metropolitanos, ciclovias, etc.. Nos estudos, com olhar mais amplo, é provável vermos a necessidade de alargar ruas, abrir novas, criar avenidas que recolheriam veículos menores, integrando-os aos Terminais, que dariam acesso a outro local da cidade. Cidades grandes (sem mencionar aqui as megametrópoles) não serão fáceis as soluções. Provavelmente, no estudo nos deparamos com córregos e rios onde deveriam ter pontes. Vejam, o que quero demonstrar aqui, é que quando discutimos Mobilidade, nos deparamos com uma série de obstáculos que já estão consolidados na cidade e estes devem ser trabalhados sem perder de vista o todo, ou seja, o Planejamento da Cidade. Jamais discutir Mobilidade por si só, independente do espaço urbano. Se assim o fizermos teremos retalhos, arremedos de soluções capengas.
Um dos problemas cruciais para a mobilidade de pessoas a pé é a poluição ambiental nas cidades brasileiras. Porque nunca entra em pauta a proibição definitiva da circulação de veículos (de todos os tipos) que soltam gazes- fumaça negra, nas zonas urbanas? Porque não se exige a aplicação das leis? Não é só o pedestre que sofre com a poluição. O comércio de rua é prejudicado, depreciado. Consequentemente a cidade inteira, toda a população e a economia do Estado são prejudicados.
Acabei de passar 14 dias caminhando diariamente em Dubai,Hong Kong, Seoul e Tóquio. Os três pares de sapato ou tênis que usei voltaram com os solados limpíssimos.Diria que encontrei algo no mundo que me causa inveja: viver em cidade sem poluição preta/oleosa, não precisar de tapete na porta de casa, não precisar de limpar o solado de sapato além de respirar ar puro o tempo todo nas cidades
Arquiteto e Urbanista precisa defender a cidade em todas as esferas, pensar e fazer tudo junto (“all together”
Caro amigo Haroldo Pinheiro, como você bem sabe, sobre minhas posições (tabu) do modo (o Paradigma sob o) que Mobilidade Urbana há décadas vem sendo (disfarçadamente?) discutido no Brasil. Segundo o Paradigma atual (desde 1930, Prestes Maia, Agache na era Getúlio Vargas) “Centralizador”, Mobilidade é sinônimo de ciclofaixas (de 30km cada, melhoria de calçadas. Corredores de Ônibus (todos com semáforos e alguns gargalos). Mas, Rede de Metro Descentralizada (Desperiferização) isso jamais é discutido). E quem pesquisou, discutiu ou ouse tocar no assunto é desengajado, pro rodos os Diretores de Pesquisa, de órgãos públicos, e prefeitos (do PT ou do PSDB) e por gtodos os governadores do país. Os únicos que discutem o tema com seriedade são os Militares (Escola Superior de Guerra, geopolíticos). Se as coisas continuarem como estão, em tal estado de Comprometimento (Rabo Preso) com setores anti desperiferização e anti atração de investimentos globais contra o desemprego, após as recentes declatrações de generais em Loja Maçônica da Grande Oriente, não acham que “o pior” ou seja (“o fim da democracia” via intervenção militar, que se evidencia) pode vir a ocorrer? Vale a pena continuar a omitir ou ofuscar a Mudança de Paradigmas de Mobilidade empiricamente empregados em 100% das demais metrópoles do mundo(onde rios urbanos não estão mais poluídos, e habitação + Rede de Metro (descentralizada e mesmo privada ou em PPP, como em Tóquio)jamais são temas dissociados ao Planejamento Urbano?
E quanto ao transporte cicloviário, modo mais precarizado entre todos. Lembrando que o Art. 6o Da Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:
I – integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
II – prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;”
E ciclismo é modo de transporte não motorizado, é previsto em lei.
Outra questão:
Gostaria de saber porque aos pedestres e ciclistas em cruzamentos é dada prioridade conforme parágrafo único Art. 38 do CTB, porém a sinalização para ciclistas prioriza o automóvel de acordo com item 6.5 da Resolução nº 236/2007?
Lembrando que o inciso II do Art. 6º da Lei 12.587/2012 prioriza os não motorizados.
Justificativa Técnica: de acordo com o Manual Holandês de Planejamento Cicloviário:
“Outro aspecto importante é se a qualidade da rota permite pedalar sem interrupções. O número de cruzamentos por quilômetro nos quais os ciclistas não possuem prioridade é um critério de avaliação (da qualidade e uso). Para as ciclovias principais, este número deve ser zero, ou o mais próximo a zero possível. Para as demais rotas, a meta deve ser minimizar a quantidade de cruzamentos por quilômetro onde os ciclistas não possuem a preferência, embora na prática isto seja difícil. Por exemplo, nas vilas e cidades que participaram do Balanço Ciclístico (estudo holandês), apontou que em 5% dos casos, o número de cruzamentos onde os ciclistas não possuem preferência é de 2,18 por quilômetro, contra em 95% destes onde é de 5,5 por quilômetro.
A freqüência de paradas (obrigatórias) também oferece um parâmetro de avaliação. O padrão pode ser o número de paradas por quilômetro: o (estudo) Balanço Ciclístico indica um intervalo de 0,4 a 1,56 (de paradas por quilômetro) para os percentis de 5 e 95, respectivamente.” (CROW. Design manual for bicycle traffic. 2007. p. 61.)
Ou seja, considerando-se quadras urbanas com dimensão de 100 m e seguindo a Resolução, teremos 10 paradas por quilômetro! Muito superior a 1,56 ou até 5,5 por quilômetro.
Qual a vantagem de andar em ciclovias nestas condições?
O CONTRAN não poderia retirar esta proibição atendendo o inciso II do Art. 6º da Lei 12.587/2012?
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